上海商用飞机 商用飞机能否达到军用飞机的速度?

2019-04-19 - 商用飞机

超音速飞行对于商用飞机而言不难实现,至少在上世纪60年代末期就实现了,协和式、图-144就是典型的例子,这两款飞机都能以两马赫速度飞行。可是,客机主要是用来载客和盈利的,需要考虑的是载客量和燃油经济性。

上海商用飞机

协和式采用了4台奥林匹斯593型涡喷发动机,每台可产生18.7吨的推力。起飞的时候,四台发动机开加力以提供额外推力。升空后飞行员再次点燃加力燃烧室以达到超音速飞行。两马赫的飞行速度带来的问题是,协和式的单位耗油量3.

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5倍于波音747,可速度并没有达到后者的3.5倍(747的典型巡航速度0.85马赫)。这是不经济的第一个方面;想要超音速,不仅要有动力强劲的发动机(某种程度上,这也意味着高油耗),还得克服空气动力学的难题。相对较窄的机身——这意味着低载客量,低展弦比的三角翼——这意味着低效的机翼、起飞和降落需要更长的跑道以及高燃油消耗率。这是不经济的第二个方面。

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除了不经济之外,还要解决结构强度的问题,通常商用客机的结构强度无法支撑其超音速飞行。而伴随着超音速飞行出现的则是音爆和客舱舒适度的问题(噪音)。再有就是可维护性,后勤维护耗费大量时间和工时,于航空公司而言就是无形损失。军用飞机不一样,不需要考虑省油,更不用考虑载客量。当然了,如今的军用飞机追求的也不是纯粹的速度,米格-25的遭遇很能说明问题。

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当然了,技术始终在不断进步。美国一家名为“Boom Technology”的公司就打算在2023年推出2.2马赫55座的超音速运输机,航程8300千米。这款名为“Overture”的客机保留了协和式的三角翼布局,机身采用复合材料建造,由三台干推67~89千牛的涡扇发动机提供动力。

这款飞机能否顺利面世还不好说,至于未来是否会出现超音速客机,笔者认为这只是一个时间问题。不过,有一点可以肯定:这玩意儿即使搞出来也是精英人士专享,票价肯定不会低,一般人是坐不起的。好比协和式当初,那都是社会名流才有机会搭乘的。

我是航空君,擅长军事及航空方面,下面我来解答下这个问题。

商用飞机当然可以达到军用飞机的速度,不过既然是商用飞机了,就得看这个速度,或是这个性能有没有商业价值,说白了,就是能不能盈利。

在螺旋桨时代,商用飞机和军机的速度一直差不多,军用的活塞式发动机螺旋桨战斗机和运输机,客机的速度差异很小,甚至一些多发运输机客机的速度和战斗机一样。比如美国的洛克希德L-1049星座式客机,四台活塞式发动机,巡航速度达到了500公里/小时,这和当时的活塞式发动机战斗机相差无几,只是极速比战斗机慢。

进入喷气时代后,情况发生了很大变化。军用飞机的速度迅速提高,F--100,米格-19开创了超音速战斗机时代,从F-104,米格-21开始进入两倍音速。而SR-71,米格-25可以达到三倍音速。军用飞机的速度和商用飞机的速度差异被迅速拉大。

为了提高速度,就要付出成本,这对于斤斤计较的商用飞机是非常大的挑战。英法联合研制的协和,苏联的图-144,都批量生产,向民航飞机的速度极限发出了挑战。从技术上来说,两者都成功了,特别是协和,从1969年首飞,到1976年投入商业运行,直至2003年才全部退役。协和能够以两倍音速巡航飞行,跨越大西洋的伦敦至纽约航线,协和只需不到3小时就能完成。这个巡航速度和时间长短,比其它军用机型还优秀。

但是,协和和图-144在商业上都未取得成功,没有获得相应的盈利。速度提高后,各种技术问题相应出现,作为一种商用飞机整体非常复杂,且耗油量惊人,维修耗时耗工。除了牵头研制的英国法国,协和没有外销过一架。英航和法航的勉励维持更多的在于显示实力和维持国家象征。

图-144则根本没有进行过周期性的载客飞行,只是运送邮件证明自己,很快就销声匿迹。2003年的空难更是给了协和重重一击,成为压垮骆驼的最后一根稻草。

到现在,商用飞机中已经没有可以超音速飞行的型号,虽然超音速在技术上没有任何难度,但在商业上海还不到盈利的可能性。

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