c919欧美适航证 果断不求美国:中国在让德国支持C919取欧盟适航证

2018-10-12 - 适航证

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c919欧美适航证

近日的新闻里说到,“希望德方为C919取得欧盟适航许可提供支持”。

可见大家都在为刚“出生”(首飞)的C919未来的“办证”问题操心着,这个“证”就是适航证,这个“证”的准确定义是:由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定,对民用航空器颁发的证件,证明该航空器处于安全可用状态。

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通常说来这适航证就是“型号合格证”,如其名,就是表示这个飞机型号在设计上符合安全标准的。和我们日常生活中,产品合格证的“逻辑”类似,这个产品符合“国标”、符合标准了,就可以上市了。同样,客机也是如此,符合标准了就可以投入商业运营了。

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不过,要特别强调的是,“客机”毕竟是载着几十、百余甚至几百人在天上飞着,安全 安全 安全,是第一要义。所以,适航标准是非常之苛刻的,要求着客机即便是在苛刻、在“百年一遇”的条件下也能保证安全飞行。

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就比如说,关于客机安全性的报道中常提及的百万分之0.3飞机事故率,这个数字概念转换下来说,基本是相当于,你一个礼拜坐上100个小时的飞机,就这么飞上500年吧,才可能赶上一次飞机事故。

当然了,也所谓“标准都是人定”的,这适航标准是谁来定?

在我国是民用航空局CAAC,美国是联邦航空局FAA,欧盟是欧洲航空安全局EASA。

对于这条标准的制定来说,美国和欧洲的航空工业是起步的更高、技术发达全面,以及过去几十年里的经验积累、血的事故教训都是最为丰富的。毋庸置疑,FAA和EASA这两家的适航认证体系,对航空器的适航性、航空人员胜任能力,以及飞行程序和航空运行的适宜性等各个方面,都有着较为完善的审核机制。

对比来说,其他国家和地区虽说都有权制定各自的适航标准,但因为多方面原因,直接省时省力也省钱了,或参考FAA和EASA来定适航标准,或是最直接的符合欧美的适航标准即可。所以FAA和EASA默认为国际民航业的准入标准。

作为后起之秀的我国,CAAC在适航标准的指定上以FAA和EASA为标杆,也是同样的严苛,同样是为保证民航客机的安全性能,如何强调安全都不过分。

我们的CAAC的适航标准并非是“凭空而来”,是完全放眼国际的,大部分是参照美国FAA的法规和标准来制定,或者不隐晦的说,有着绝大多数标准细则上的一致,有的是直接引进、翻译过来。因此,才有理有据说我们的CAAC适航标准是科学的、是已经达到国际先进水平的。

[图注]ARJ21赴加拿大时的飞越阿拉斯加

不论是ARJ21还是未来的C919只要是通过了严苛的测试,证明了自身的性能品质,获得了我国民航CAAC的适航认证,那我们就可以完全放心的乘坐,安全性上就是完全有保证的。

[图注]在美欧标准适航标准中 “结冰飞行”这项要求颇高,在CAAC也是高标准引入这项,但这样的天气、这样的自然结冰条件是在我国是遇不到的,所以最后是ARJ21环球飞行到加拿大去进行这样测试。

虽说像ARJ21通过了CAAC取得了适航证,但这个“准飞证”是我们自己的,如果想要飞出国门,比如从中国到欧洲,到美国,那么就必须取得EASA和FAA的适航证。否则,中国的ARJ21、中国的C919就无法飞越欧美国家领空,就不能在欧美国家的机场起降。

虽说让欧美国家直接认可中国的CAAC适航标准是不现实的,但EASA和FAA的适航审核却也不容易,关键是这远不是民航飞行安全等方面的原因,这不单单是技术问题,不单单是航空制造企业间的竞争,这更是会涉及商业利益的市场问题,更是由此附加着“政治”。

也正是因为“大飞机”的设计制造,如此高端制造业直接关乎着各国的经济利益,自然不可避免的会上升为政治上高层会晤中重要的话题。对此,尤为鲜明的例子就是俄罗斯人的伊尔-96。

[图注]俄总统专家伊尔-96-300

伊尔-96安全不安全?,至少我们看到俄罗斯总统专机就是伊尔-96了,欧盟EASA曾声称该机不符合适航标准、“不安全”为由,就是不给你伊尔-96发“证”的。可是,一转眼俄罗斯人拿出了“筹码”,在商业、在客机之外解决了这个问题,转眼欧盟就给伊尔-96发了适航证。据说,这其中的筹码就包括俄罗斯人的石油、天然气资源。所以,最近的新闻中,我们希望德国人能支持C919的适航取证,也是基于这般“道理”。

最后,要强调的是“希望德方为C919取得欧盟适航许可提供支持”,这其中的“支持”,并非是要什么倾向性的“偏袒”,这样的表态其意在于,希望德国作为欧盟的领头羊,能在未来EASA对C919的审查时,能够以公正合理的态度对待中国飞机,只要不政治先行,不戴着有色眼镜的偏见即可。

只要EASA能“客观公正”,C919获得了我们自己CAAC的适航证就完全有实力有自信取得EASA的适航许可证。(作者署名:空军之翼)

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